Echowelle

Es kann nur besser werden???

Warnwesten-Import

echoray | 29 Juli, 2010 11:29

Wer eine kleine logistische Herausforderung sucht, sollte sich mal daran probieren, in Deutschland Warnwesten in Größe M zu beschaffen. Die sind praktisch nicht zu bekommen.

Wer sich im Gleisbereich bewegt, hat nach dem Willen der Berufsgenossenschaft Warnkleidung zu tragen. Berufsrangierer haben dafür ihr Möhrchenkostüm, für alle anderen ist mindestens eine Warnweste gefordert. Auch meine Eisenbahn hat mir so ein Teil sozusagen dienstlich geliefert, schick mit Logo hinten drauf, aber leider in der unsäglichen "Universalgröße". Wenn man ein Mensch mit dem typisch deutschen Bierbäuchlein ist, ist diese Universalgröße durchaus okay. Ein schlankes Kerlchen wie ich geht aber in so einer Weste unter. Jedenfalls hatte ich den Wunsch, etwas "figurbetonteres" zu tragen. Und da fing das Elend an. Selbst die großen Arbeitsschutz-Spezialisten in Deutschland führen nur die Einheitsgröße. Workdress in Unna hat immerhin eine Weste in Größe L. Größe M gibt es in Deutschland praktisch überhaupt nicht. Es scheint kein wirklicher Markt für Westen in Körpergröße zu existieren, obwohl ja insbesondere das Baugewerbe ebenso wie die Eisenbahner die Weste zur Persönlichen Schutzausrüstung zählt. Vereinzelt findet man Größe M bei Werbeartikelversendern. Dabei ist allerdings Obacht geboten, da diese Westen oft nur die EN 471 Klasse 1 erreichen. Dabei geht es um die Fläche des reflektierenden und floureszierenden Materials. Die Bahn-BG (bzw. seit neuesten die Verwaltungs-BG, habe ich mir sagen lassen) fordert aber Klasse 2.

Nach einiger Recherche stellte sich heraus, dass in Österreich munter mit Westen aller Größen gehandelt wird. Insbesondere aufgefallen sind mir die Onlineversender Schloffer und Bannenberg. Schloffer tut sich leider etwas schwer, was die Lieferung an Privatkunden angeht. Bannenberg hat außer der Warnweste in M auch eine Warnjacke (sinnvoll wenn man zum Kuppeln ins Gleis steigt) mit Reißverschluss, die ich als Gelegenheitsrangierer einfach praktischer finde als die sonst üblichen Jacken, wo man mehrere Knöpfe einfädeln muss. Wenn man den ganzen Tag rangiert ist sowas okay, wenn man nur mal eben zwei Lokomotiven umsetzen will, nervt die Fummelei mit den Knöpfen. Und Bannenberg hat noch einen Vorteil: Er hat eine deutsche Niederlassung, man kann also bei dieser Niederlassung nach deutschem Recht einkaufen (wobei ich keine Ahnung habe, wie das österreichische Kaufrecht aussieht).

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Tauglich

echoray | 22 Juli, 2010 19:37

Nachdem ich Betriebswirtschaft studiert, einen ziemlich guten Abschluss hingelegt, und Junior-Geschäftsführer in unserem Familienbetrieb geworden war, stellte sich die Frage "was kann jetzt noch kommen?" Seit vielen Jahren spielt für mich die Eisenbahn eine große Rolle in meiner Freizeit. Ich beschloss, jetzt mal meinem Herzen zu folgen. Und das sagte mir "Du solltest Dir nochmal eine Herausforderung suchen und irgendwie Lokführer werden, damit Du deinen Seelenfrieden hast". Soweit, so unkonkret. Wie wird man in diesem Land eigentlich Lokführer? - Na indem man sich bei einem Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bewirbt, sich ausbilden lässt und dort arbeitet. Das war aber kein gangbarer Weg, denn ich will ja meinen Beruf gar nicht aufgeben. Weiterhin ist es so, dass man praktisch zwingend ein EVU im Rücken braucht. Theoretisch könnte man sich zwar wohl auch ohne EVU ausbilden lassen, z.B. für teures Geld bei DB Training, da aber der Führerschein EVU-spezifisch ist, hätte man dann keinen Eisenbahnbetriebsleiter (EBL) in der Rückhand, der einem den Führerschein unterschreibt. Verlässt man das EVU, wird auch der Führerschein erstmal ungültig. Anhand der Prüfungsbescheinigungen, die man in seinem Eisenbahnerleben sammelt, wird dann vom neuen EBL ein neuer Führerschein ausgestellt - oder der EBL setzt neue Prüfungen an.

Stattdessen führt der Weg zum nebenberuflichen Triebfahrzeugführer über Museumseisenbahnvereine. Mit der Museumseisenbahn Hamm (MEH) habe ich das Glück, einen Verein mit netten Leuten und einem interessanten historischen Fahrzeugpark in relativer Nähe zu haben. Für die Erhaltung dieser Fahrzeuge lohnt es sich jedenfalls aus meiner Sicht, Freizeit zu opfern.

Bevor man im Eisenbahnbetriebsdienst tätig werden darf, muss eine Beurteilung der Betriebsdiensttauglichkeit nach der VDV-Schrift 714 oder DB-Richtlinie 107 (kommt beides aufs selbe raus) bei einem Verkehrsmediziner erfolgen. Diese Hürde habe ich zu meiner großen Freude tatsächlich genommen. Dazu war ich bei Dr. Müller bzw. der dbgs-Niederlassung Münster.

Früher waren Bahnärzte eine hochamtliche Einrichtung der Bundesbahn. Nach der Bahnreform wurden auch diese Bahnärzte privatisiert. Zunächst gliederte die Bahn AG ihre Bahnärzte in die DB Gesundheitsservice aus, und verkaufte dann etwas später diese ganze Organisationseinheit. An die ehemalige Zugehörigkeit zu DB erinnert heute nur noch der inzwischen kleingeschriebene Name dbgs.

In Münster residiert der lokale Bahnarzt Dr. Müller in den Räumen der alten Bahndirektion am nördlichen Rand des Hauptbahnhofs. Zugänglich ist die Praxis von dem Eingang an der Bahnhofstraße, wo die ganzen Bahn-Dienststellen sitzen. DB Regio NRW, Transnet und einige andere mit der Bahn verbundene Dienstleister konnte ich ausmachen. Sobald man im Gebäude drin ist, fragt man entweder den Pförtner, wo es langgeht, oder folgt auf eigene Faust der Beschilderung. Mit einem Schrieb von meiner Eisenbahn bewaffnet fand ich in der alten Direktion, die inzwischen zu großen Teilen leerzustehen scheint, tatsächlich die Praxisräume. Das Briefchen ist für den Arzt ziemlich wichtig, weil nämlich die Sonderwünsche des EBL drinstehen. Zum Beispiel kann er höhere Anforderungen als die Richtlinien stellen, oder er hat besondere Vorstellungen über psychologische Tests. Geprüft wird vor allem, was für den Bahnbetrieb unmittelbar relevant ist - Sehen, Hören, Farbsinn. Dazu weitere Tests und Messungen, z.B. Reflexe, Urinstatus, aber auch Größe und Gewicht - Fettleibigkeit und hoher Blutdruck scheinen Ausschlusskriterien für Eisenbahnfahrzeugführer zu sein.

Mit dem Tauglichkeitsgutachten in der Tasche beginnt jetzt eine spannende Zeit für mich. Mein Fernziel ist der Tf 2 nach FV-NE, das ist ein auf explizit genannte Schienenwege beschränkter Streckenlokführer. Der Weg dorthin wird lange dauern und führt über vorgeschaltete Ausbildungen zum Rangierbegleiter und Zugführer, nicht zu vergessen den nicht minder wichtigen "Kleinkram" wie Wagenprüfer und Bremsprobeberechtigter. Vor dem Tf 2 wird erstmal zum Tf 1 ausgebildet, das ist ein auf den Rangierdienst beschränkter Lokführer - in etwa vergleichbar mit dem früheren "Kleinlokbediener", den es heute so nicht mehr gibt. Der Tf 1 darf theoretisch auch auf "verdammt großen" Loks tätig werden und ist nicht mehr auf Kleinloks beschränkt, wenn er denn die entsprechenden Baureihenkenntnisse erworben hat.

Update 7.11.10:

Über einen interessanten weiteren Aspekt der Fahrdiensttauglichkeit habe ich in der ADAC-Motorwelt etwas gelesen. Und zwar Augen-Laser-Behandlungen ("Lasik"). Zumindest die DB scheint keine Lokführer einzustellen, bei denen in der Vergangenheit eine Lasik gemacht wurde. Begründet wird dies mit den unklaren Langzeitauswirkungen der Lasik. Solchem Personal müsste man aus Sicherheitsgründen Nachtschichten verbieten, deshalb nimmt man solche Leute nicht, und dem Bestandspersonal ist Lasik verboten. In der aktuellen VDV 714 steht zwar nichts dergleichen drin (dort wird einfach nur geprüft, ob Dämmerungssehen und Blendempfindlichkeit in Ordnung sind). Es handelt sich beim Lasik-Verbot also um eine gegenüber der Vorschrift "höhere gesundheitliche Anforderung" gemäß Punkt 3.7 der VDV-Schrift. Es mag dennoch NE-Bahnen geben, die auch Lasik-Lokführer nehmen. Die Bahnen können und dürfen diese aber wie gesagt vom Fahrdienst ausschließen, wenn ihnen danach ist.

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